НІ ЦВЯХА НІ ЖЕЗЛА!
Якщо запитати будь-яку людину, котра керує автомобілем, що найбільше їй дошкуляє в цій справі, відповідь буде обов’язково містити скарги на якість українських доріг. Але, за іронією долі, а точніше за указом Президента, починаючи з 1993 р. водії та дорожники мають одне свято на двох.
Коли ж вдатися до статистики, то пряме відношення до автомобільної справи нині мають понад 20 тисяч жителів міста і району. Саме стільки зареєстровано легкових автомобілів. Зважаючи на те, що одним транспортним засобом може користуватися декілька людей, то можна з упевненістю сказати, що кожен 6-й із нас час від часу сідає за кермо. Також статистика свідчить, що за останній рік кількість автомобілів у місті та районі скоротилася на 4 тисячі. Одним словом – криза.
Що ж, День автомобіліста – свято насправді всенародне, але ми у своїй статті все ж таки зосередимо увагу на професіоналах у галузі пасажирських і вантажних перевезень.
МАЙЖЕ СТО РОКІВ
Для початку наведемо деякі факти з розвитку автобусного сполучення в Кам’янці-Подільському.
Січень 1914 р. Розпочалося регулярне – двічі на добу – автобусне сполучення за маршрутом «Кам’янець-Подільський – Проскурів». Через його акуратність кам’янецькі візники, зазнаючи збитків унаслідок несподіваної конкуренції, змушені були знизити таксу за проїзд за цим маршрутом.
1935 р. З’явився перший автобус на внутрішньому маршруті №1 «Вокзал – Старе місто».
1940 р. Автопарк міста мав 10 автобусів, 2 з яких обслуговували маршрут «Кам’янець-Подільський – Проскурів».
17 січня 1946 р. Розпочала діяльність автотранспортна контора. 1956 р. її розділили на два підприємства: одне перевозило вантажі, інше (автобусно-таксомоторний парк) – пасажирів. 1960 р. парк став АТП-22011, 1986 р. – АТП-16808, 1995 р. – ВАТ «Кам’янець-Подільське АТП-16808».
Із серпня 1962 р. На головних автобусних маршрутах міста («Вокзал – спиртозавод», «Суворова – Франка», «Суворова – цукрозавод») уперше з’явилися автобуси без кондуктора.
Вересень 1964 р. Після поповнення вісьмома автобусами ЛАЗ-995 автобусно-таксомоторний парк міста мав 98 автобусів, 31 таксомотор, 35 вантажних таксі.
Улітку 1968 р. на вулиці Чкалова (нині Князів Коріатовичів) розпочав роботу новий автовокзал.
1978 р. Відкрито автобусний маршрут №5 «Швейна фабрика – мікрорайон Жовтневий». Кількість маршрутів досягла 12, їх загальна довжина – 150 км. Крім того, було 45 приміських автобусних маршрутів.
1979 р. АТП-22011 визнали кращим пасажирським підприємством області, яке налічувало 251 автомобіль і 738 фахівців.
1986 р. Автопідприємство нараховувало 388 одиниць рухомого складу та 1140 фахівців. Тоді АТП обслуговувало 12 міських, 53 приміські, 19 міжміських, З міжреспубліканські та 3 міжнародні маршрути. Щодня на лінії працювало близько 200 автобусів, які забезпечували перевезення понад 100 тисяч пасажирів.
11 березня 1987 р. Два перші багатомісні «Ікаруси-280» (4-дверні, на 37 сидячих і 109 стоячих місць) з’явилися у Кам’янці-Подільському на автобусному маршруті 5-А. В народі їх називали «гармошками».
1987 р. Розпочато будівництво приміщень АТП-16808 на вулиці Матросова. 1988 р. АТП перейшло на нове місце. Тут розмістилися інженерно-технічні працівники, диспетчерський пункт, стоянка автотранспорту та мийка. На старій території на вулиці Михайличенка (нині Драй-Хмари, 50) обладнано ремонтну базу.
У квітні 2006 р. АТП-16808 запустило 10 нових автобусів ПАЗ-4234 поліпшеного комфорту.
КУДИ ВСЕ ПОДІЛОСЯ?
З вищенаведеного видно, що основною дійовою особою в пасажирських перевезеннях було АТП-16808. 1980-го його очолив Анатолій ШЕВЧУК, до якого ми звернулись із проханням прокоментувати теперішній стан галузі.
– Пік розвитку нашого підприємства припав на 1980-1990 роки, – говорить Анатолій Васильович. – Коли Міністерство транспорту займалося власне транспортом через систему своїх автопідприємств, ситуація була стабільною. Тоді автобуси купували за рахунок прибутку, отриманого за вантажні перевезення, – так працювала система Мінтрансу. За умови закупівлі автобусів державою підприємство могло забезпечити свою нормальну життєдіяльність. Звичайно, враховуючи те, що завжди дотувалися пасажирські перевезення. За останні 10 років ніхто нікому не допомагав, тому автотранспортна галузь України потрапила в глибоку кризу, а спеціалізовані АТП, які свого часу забезпечували перевезення пасажирів практично з кожного села, нині, на жаль, знаходяться на межі банкрутства. Скоротилися прибутки транспортних підприємств, хронічною стала криза платежів, граничного рівня досягла спрацьованість основних виробничих фондів.
Багато хто мені скаже, що існує велика кількість приватних перевізників, котрі можуть забезпечити потреби міста. Нічого не маю проти кваліфікованих послуг, але ж там люди по місяцю працюють без вихідних, без дотримання щомісячних графіків роботи. Передбачено, що водії повинні мати на місяць не більше 170 робочих годин, а при відсутності контролю вони працюють по 300 годин. У гонитві за заробітком люди ставлять під загрозу власне здоров’я і, як наслідок, здоров’я пасажирів. Повинен також обов’язково бути відстій транспорту, його має обстежити механік, а водія – медик.
Нині на ринку автоперевезень домінують дрібні перевізники, автопарк яких складається з одного або двох транспортних засобів. Аналіз діяльності підприємств і підприємців свідчить, що близько 80% зареєстрованих в Україні перевізників не мають профільної освіти та досвіду роботи у сфері обслуговування пасажирів. Це призвело до зростання аварійності та травматизму, а також до підвищення собівартості перевезень.
Мені приємно, що держава почала робити конкретні кроки для стабілізації становища. За дорученням міністра транспорту та зв’язку Костянтина ЄФИМЕНКА, фахівці Мінтрансзв’язку працюють над стимулюванням процесу укрупнення підприємств автомобільної галузі. На думку міністра, це допоможе суттєво збільшити рівень безпеки перевезень і підвищити рівень транспортних послуг. Окрім того, програма включає конкретні заходи в напрямку легалізації автоперевезень і передбачатиме сприятливі умови для оновлення парку автомобілів та автобусів.
Сподіваюся, що втіляться в життя і державні плани щодо створення в Україні системи підготовки та підвищення кваліфікації осіб, що здійснюють пасажирські перевезення. Для підняття престижу професії водія необхідно врегулювати рівень заробітної плати, впровадити ефективну систему стимулювання, а також знизити пенсійний вік водіїв, що працюють на маршрутах загального користування. Виникає запитання: чи зможуть підлаштуватися під нові умови ті, для кого пасажирські перевезення є ледь не тимчасовим заробітком? І звичайно, не всі зможуть відповідати жорстким, але необхідним вимогам.
А наш колектив за будь-яких умов намагається тримати планку. Нині на підприємстві працює дві сотні фахівців і нараховується 100 одиниць автотранспорту.
ВАТ «АТП-16808» обслуговує міські маршрути (25 графіків), 16 приміських, 7 внутрішньообласних, 9 міжобласних та один міжнародний маршрут. Щоденно силами АТП здійснюється доставка школярів у навчальні заклади в рамках програми «Шкільний автобус».
На жаль, цьогорічний День автомобіліста проведу далеко від Кам’янця (через стан здоров’я перебуваю в Києві на лікуванні), але хочу через газету привітати всіх автомобілістів і дорожників Кам’янеччини, а також ветеранів нашого підприємства, всіх тих, хто доклав багато зусиль для становлення ВАТ «АТП-16808», а також колег із ПП «Миронюк» (директор Віктор МИРОНЮК) і ТОВ «Промтехнтранс» (директор Віктор АНТОНЮК) зі святом.
Було дуже приємно, що колектив мене підтримав у важку хвилину. Дякую всім за це і передаю вітання на адресу своїх заступників Михайла ДМІТРІЄВА та Олександра МОЛОТА, головного бухгалтера Алли КОПОТУН, головного інженера Анатолія НАГІБАЙЛА, начальників колон Володимира СОЙКА, Володимира ОСАДЧУКА, Ігоря РОЩУКА, Віталія МАШТАЛЕРА, начальника майстерень Вілена ГАЄВСЬКОГО, працівників медпункту, диспетчерів, касирів, механіків і, звичайно, всіх водіїв, яких не можу в газеті згадати поіменно.
Бажаю всім автомобілістам зеленого світла та завжди щасливої дороги. Щоб були здорові вони та їхні сім’ї!
(ВІД РЕД.: Коли верстався номер, Михайло ДМИТРІЄВ, за дорученням колективу, попросив привітати Анатолія ШЕВЧУКА від колег із Днем автомобіліста!).
ЯК НАРОДИЛИСЯ ПРИВАТНИКИ?
Свого часу по всій країні увійшло в моду вводити на міські маршрути мікроавтобуси. Багато хто пригадує РАФи, котрі гордо іменувалися маршрутними таксі та проїзд в яких коштував утричі дорожче, ніж у міському автобусі. За задоволення втричі швидше добратися до пункту призначення треба було заплатити не 5, а цілих 15 копійок. На жаль, згодом було втрачено баланс між наявним комунальним транспортом (а фактично – соціальним) і зручною, але недешевою маршруткою.
Пройшов час, і на старих автобусах, оновити яких держава вже не могла, їздити ніхто не захотів, а тут ще і з’явилася можливість розвитку приватного бізнесу в цій сфері.
Ніхто і не помітив, як місто «захопили» приватники. Вони вчасно усвідомили, що через поступовий занепад державної системи автомобільного транспорту цей вид діяльності можна перетворити з придаткового на основний. Таким чином, Кам’янець був позбавлений вибору – дешевих автобусів більше не було.
Не без допомоги прагматичних політиків було створено Спілку перевізників, котра з кожним роком ставала все вимогливішою. Почали з того, що вибили із АТП монополію на компенсацію пільгових перевезень, мовляв, ми також хочемо перевозити пенсіонерів та отримувати компенсацію. А потім із завидною регулярністю перевізники мирними та немирними шляхами вимагають у влади підвищення тарифів на проїзд.
М’яко кажучи, ставлення кам’янчан до приватних перевізників неоднозначне. Свою ложку дьогтю додає стан деяких бусів та історія з пільговиками. Хоча тут зрозуміти можна всіх: держава, задекларувавши послуги, грошей не відшкодовує, а перевізники безкоштовно возити не можуть – у них також є сім’ї. В результаті, ледь не щодня – скандали, непорозуміння, скарги.
Але не будемо псувати свята, а краще привітаємо водіїв 240 мікроавтобусів, котрі, за даними транспортної служби, здійснюють перевезення на 28 міських маршрутах.
Серед юридичних осіб: ДП «Верон» (33 автобуси), ВАТ «АТП-16808» (29 автобусів), ЛТД «Автосервіс» (10 автобусів), фірма «Транс-Поділля» (10 автобусів), МП «Камелія» (1 автобус). Ще за 158 автобусами стоїть праця 119 приватних перевізників.
ЧИ СТАНЕ 2012-й КІНЦЕМ СВІТУ?
2012 р. закінчується термін договорів на право здійснення пасажирських перевезень. І міська влада мусить прийняти рішення щодо подальших перспектив розвитку цієї галузі. Чи буде переукладено договори з перевізниками та на яких умовах? Чи, можливо, місто повернеться до комунального транспорту?
За словами начальника транспортної служби міськради Сергія ДЕРГУНОВА, в серпні вони отримали доручення міського голови щодо розрахунку необхідної кількості автобусів великої пасажиромісткості (120-150 чоловік). За словами Сергія Никифоровича, при їх введенні, по-перше, доведеться збільшити інтервал руху із 3-5 хв. до 15-25, по-друге, – об’єднати деякі маршрути, по-третє, все одно залишаться сполучення, де доцільнішим буде використовувати мікроавтобуси.
Загалом, за попередніми підрахунками, місту необхідно 19 великих автобусів і 34 мікроавтобуси. Щоправда, не в компетенції даної служби вирішувати питання про те, за які ж гроші купувати комунальний транспорт та утримувати його…
ВАЖКО І «ВАНТАЖНИКАМ»
Вантажоперевізники також постраждали від економічних негараздів. Хоча багатьом все ж вдалося вийти з економічного штопора 2008-2009 рр., до найкращих показників ще далеко. І тут проблема ховається не стільки в них самих, скільки в загальній картині, в загальних негараздах економіки держави в цілому.
За словами керівника одного з найбільших автотранспортних підприємств міста, яке займається вантажоперевезеннями, директора ПП «Миронюк» Віктора МИРОНЮКА, підприємство відчуло спад попиту на їхні послуги. Сьогодні займатися вантажними перевезеннями доволі нелегко та ризиковано.
– На сьогоднішній день нам вдається виживати за рахунок того, що займаємося іншими видами підприємницької діяльності. Часто кошти з інших сфер доводиться перекидати сюди, аби здійснити закупівлю необхідних запчастин, пального чи розрахуватися з платежами до бюджету, – говорить Віктор Іванович.
До проблем, які сьогодні супроводжують вантажоперевізників, Віктор МИРОНЮК додає і кадрову. За його словами, відчувається своєрідний кадровий голод, тому він готовий навчати, вирощувати з нуля спеціалістів, аби вони лише бажали працювати. На жаль, таких сьогодні одиниці.
Загалом директор МПП АТП «Миронюк» вважає працю автомобіліста дуже важкою.
– Весь вік пропрацював у транспортній сфері, тому добре знаю, чого це вартує. Робота нагадує порохову діжку, яка може в будь-який момент вибухнути. Додати сюди, що за останній час транспортний потік у нас збільшився у понад 2,5 раза, при цьому інфраструктура, особливо дороги, не зазнали жодних змін на краще. Навпаки, з кожним днем стає все гірше. Тому справді, виходячи з дому, водій не знає, чи повернеться він живим і здоровим назад, – додає Віктор МИРОНЮК.
Про схожі проблеми нам розповів і директор іншого потужного підприємства – ТОВ «Промтехнтранс», яке займається вантажоперевезеннями, Віктор АНТОНЮК. Щоправда, у них проблема із замовленням більш специфічна, оскільки їхні послуги в переважній більшості розраховані на обслуговування потреб ВАТ «Подільський цемент». А тому саме від роботи цементників, їх завантаженості залежить завантаженість і ТОВ «Промтехнтранс».
Необхідно додати, що в місті працює і декілька менш потужних організацій і приватних підприємців, які надають послуги із вантажоперевезення. І тут якраз постає величезна проблема, яка притаманна транспортникам усіх сфер – контроль за станом автомобіля та водія. Якщо на великих підприємствах цей контроль більш-менш здійснюється, то на малих чи приватних його немає.
МОЖНА І В БУЛОЧНУ
Послуги таксі вже давно перейшли із розряду елітних до категорії більш-менш доступного засобу пересування. І нині навіть у булочну можна поїхати на таксі.
На сьогоднішній день у місті зареєстровано 5 юридичних осіб, які надають послуги таксі, та 119 фізичних осіб, котрі працюють у цій сфері. А ще до армії таксистів потрібно додати значну кількість людей, які працюють напів- чи повністю нелегально.
Колись робота на таксі для багатьох стала засобом виживання та джерелом доходів. Справа була однією з найприбутковіших, але з часом зі збільшенням кількості таксофірм багато людей стали покидати цю сферу.
Потрібно додати, що професія таксиста вважається однією з найнебезпечніших: ніколи не знаєш, хто до тебе сідає в автомобіль і з якою метою. Звідси, таксисти не раз ставали об’єктами кримінальної хроніки. Також вони не раз перебували в центрі уваги і з боку держави та контролюючих органів. Ще в пам’яті – бажання облаштувати їх касовими апаратами, перевести на загальну систему оподаткування тощо. У плані захисту власних інтересів таксистам можна лише позаздрити – вони не раз доводили, що вміють це робити.
Щоправда, в багатьох випадках інтереси таксистів вступають у значне протиріччя з інтересами людей, які користуються їхніми послугами. І тут знову випливає питання контролю. Інколи просто страшно сідати в машину із «шашечками». Таке враження, що далі наступного перехрестя автомобіль просто не доїде. Часто сумніву піддається, власне, і сам стан водія, його досвід та уміння. Тому в цій сфері давно назріли зміни. Загалом, зміни назріли в усій транспортній галузі міста. Настав час для рішучих кроків.