ІСТОРІЯ АВТОБУСІВ

Літо. Спека. Соціальне дистанціонування і закриті кордони з ЄС. Усім хочеться в подорожі: на море, в Київ або Карпати. І коли власного авто немає, в місце призначення не літають літаки, і розкуплені всі квитки на потяг, завжди є варіант з автобусом. Не найкомфортніший, але бюджетний. А як переміщалися з точки А в точку Б століття тому?

ПЕРШІ МІЖМІСЬКІ ЛАСТІВКИ

Приблизно так само: куди не можна було доїхати на потязі, добиралися автобусом. Технічний прогрес скорочував час у дорозі, кількість транспорту збільшувалася в геометричній прогресії. 1912 року в США машина нарешті стала дешевшою за коня – правда, все так само дорогими були послуги шоферів. На території України автомобілі теж перетворювалися з дивини на звичну частину пейзажу. В міс­тах автобуси були рідкістю: в Киє­ві міська управа придбала пер­ші п’ять автобусів тільки 1913 р. Із міжміськими потягами було веселіше, але тільки там, де були більш-менш хороші дороги.
Міста і до появи автомобілів пов’язували між собою диліжанси і омнібуси, яких тягнули товстоногі коні. Скажімо, регулярне сполучення диліжансами між Херсоном і Миколаєвом було встановлено ще 1863 року. У тодішньому диліжансі могло розміститися 16 пасажирів, місця були трьох класів. Перші два роз­ташовувалися всередині карети, пасажири третього класу сиділи на даху. Влітку ще нічого, а взимку поїздка перетворювалася на тортури. Хоча і всередині було некомфортно – за тісноту диліжанси народ називав «нележансами».
Із лютого 1896 р. в журналі «Са­мокат» з’явилося клопотання торгового дому «Єленковський і Ко» про губернаторський дозвіл на встановлення регулярного руху пасажирів і багажу між Ялтою і Сімферополем у відкритих диліжансах із гасовим двигуном. Торговий дім запевняв, що замовлений у Парижі екіпаж «Боєць №1» не буде випускати пар, диміти і шуміти. Він мав зад­ній хід і два механічні галь­ма. Розганявся на трасі до 16 км на годину.
Першими ластівками у Цент­ральній Україні були два автобуси, які з 31 травня 1906 р. курсували між Києвом і Житомиром. Автобуси за 18 тисяч рублів купив і привіз із Парижа комерсант Познанський. У кінних диліжансів житомирського підприємця Переца-Хаїма Фельденкрайза з’явився конкурент. Тодішня пре­са друкувала їдкі карикатури на новий транспортний засіб, який часто ламався в дорозі.
1910 р. маршрут автобуса про­довжили до Рівного. Сучасники порівнювали автобуси то з великими каретами, то із залізничними вагонами – і загалом мали рацію. У кожному 300-пудовому (це майже 5 тонн) омнібусі налічувалося 16 місць: 12 місць першого класу і чотири – другого. Ви­їжджаючи щодня з Києва та Житомира о дев’ятій ранку, автобуси розганялися на трасі до солідної для тих часів швидкості – 36 км/год. У містах і селах швидкість падала до 15 км/год. (у Києві її обмежили до 10 км/год.).
У кінцевий пункт транспорт прибував о 16.00, витративши на дорогу 48 літрів бензину.
Регламентації з швидкості були схожими із західноукраїнсь­кими. Рух на Галичині був ліво­стороннім, як у сучасній Англії.
У Львові ще 1906 року порахували всі наявні в місті автомобілі й видали їм білі номерні таблич­ки з цифрами від 871
до 910.
І встановили правила: не більше як 15 км/год. у населених пунктах, 45 км/год. – на трасах. У туман швидкість не повинна була перевищувати 6 км/год. Навіть коли в 1920-х по дорогах УРСР забігали автобуси марки ЗИС-16, які вміли розвивати швидкість до 65 км/год., правила забороняли їм розганятися більш ніж на 30 км/год.
Єдиних ПДР не існувало, міські ради самі призначали граничну швидкість руху. Скажімо, в міжвоєнний період у Станиславові (нині Івано-Франківськ) вулицями Липовою і Голуховського (вулиці Шевченка та Чорновола) дозволявся проїзд на швидкості не вище як 6 км/год. Порушників чекав штраф 500 злотих або два місяці за гратами. Пом’якшення з’явилися тільки 1932 року, коли дозволили рух зі швидкістю 25 км/год. Але за в’їзд на частину вулиці Липової, закритої для автомобілів, чекала ще суворіша кара: 1000 злотих штрафу або арешт до шести тижнів.
Навесні 1910 року з’явився маршрут «Київ – Чернігів». До липня 1911 року всі міста вздовж Брест-Литовського поштового тракту між Києвом і Брестом (сьо­годні це частина траси «Київ – Чоп») були пов’язані автобусним сполученням.
Конкуренція – це добре. Катеринославський інженер Олександр Міклашевський 1908 р. ви­пустив на трасу «Київ – Житомир» два автобуси – на 12 і 16 місць. За 6-годинну поїздку пасажири викладали 5 карбованців. Наприкінці липня 1914 р., напередодні Першої світової війни, на ринок перевезень між Києвом і Житомиром вийшла ще одна фірма. Її машини вирушали з обох міст о 17.00 і прибували в кінцеву точку маршруту близько 23.00. Квитки першого класу коштували 5 крб, другого – 4 крб. За таку суму в той час можна було купити чоботи, півтора центнера солі або два кілограми червоної ікри.
16 січня 1914 р. з другої спроби відкрилося регулярне авто­бусне сполучення між столицею Подільської губернії Кам’янцем-­Подільським і великим залізничним вузлом Проскуровим, нині відомим як Хмельницький. Ав­тобуси, які курсували двічі на добу, створили такий ажіотаж, що вже через чотири дні після введення маршруту кам’янецькі віз­ники не дорахувалися за останні дні виручки, знизили таксу на проїзд кіньми по цьому ж маршруту до 2 рублів 50 ко­пійок за місце. Перша спроба за­пус­тити «маршрутки» у Прос­курів була зроблена в травні 1910 р., та чомусь не вдалася.
А ось потрапити з Києва автобусом до Харкова або Одеси було неможливо: дороги у цих напрямках тільки будувалися.

У КАРПАТИ НА АВТОБУСІ

У Карпатах із дорогами було теж погано. Це сьогодні ми звик­ли, що за магістралями стежать спеціальні служби, а трохи більше як століття тому обов’язок утримувати дорогу в належному стані падав на селянські плечі. Дорожня трудова повинність – шарварок – із роками ставала все коротшою: 1885 року вона становила чотири дні на рік + щорічний збір у касу повіту дорожнього податку; 1898 р. – два дні трудової повинності й дорожній збір у розмірі 10% прямих податків. Іван Франко влучно на­звав шарварок «дводенним хвос­тиком кріпацтва», а протримався цей хвостик аж до 1939 р.
1885 р. шляхів так званого I класу було всього два: «Коло­-мия – Яблунів – Пістинь – Косів – Кути» і «Станиславів – Надвірна – Делятин – Коломия». У перші десятиліття ХХ ст. дороги з твердим покриттям дотягнулися до Вижниці й селища Берегомет на Буковині. Шосе від Ворохти до Косова з’явилося тільки 1933 р.
За маршрутом «Коломия – Кути» з 1912 р. запустили автобусне сполучення, перше на Гуцульщині. Час у дорозі з усіма зупинками становив 2 години 15 хвилин. Шість днів на тиждень відбувалося два рейси «Коломия – Кути». У суботу – один о 16.00.
У омнібус, крім шофера і кондуктора, поміщалися 13 пасажирів. Ціна поїздки була величиною непостійною: в суботу, коли наплив пасажирів був великим, квитки коштували дорожче. 1927 р. суботній рейс обходився манд­рівникові в сім злотих, за багаж платили ще півтора. З огляду на те, що на возах-дрожках за тим же маршрутом довелося б розщедритися на 25 злотих, автобус був демократичним варіантом.
«Повітря в автобусі жахливе через збіговисько людей і бензину. Голова відразу починає боліти. Що ж за громада їде разом – видно, що збірна дружина. (…) Пасажири базікають: пані з дівчинкою розповідає молодій особі з Варшави про гуцулів, яких бачила, провідуючи мати в Пістині. Двоє чоловіків говорять про політику, якась панянка запитує невихованого кондуктора:
– Здається, минулого тижня у вас був нещасний випадок?
– Нещасний випадок? Який ще випадок? Ніякого нещасного випадку не було!
– Ну, як же! Переїхали дитину!
– Так це у дитини був нещасний ви­падок, а не у нас!» – писала 1927 ро­ку про поїздку за маршрутом «Ко­ломия – Кути» польська журналіст­ка під псевдонімом Йотсав. І далі: «Дорога з Коломиї в Кути дуже красива, чар весни навколо. Погода. Але поїздка автобусом псує все. Перш за все тому, що дихаємо чужими випарами, а не чистим повітрям».
Наступним маршрутом, який запрацював у Карпатах, був «Ста­ні­славів – Солотвино».
Автобус, як раніше потяг, був надійним способом заманити в карпатські села міських туристів. Омнібуси курсували там, куди не дотягнулася залізниця, але де тракт був достатньої якості для автомобілів. Таких трактів не вистачало. У книзі своїх подорожніх нотаток «З Лодзі в Східні Карпати» (1927) вже згадана журналістка Йотсав писала про дорогу «Ворохта – Жаб’є» (нині Верховина): «Дорога жахлива! Камінь на камені! «Потім буде краще, Андрію?» – запитую мого всесильного в цей момент пана. «Потім будуть болото і вибоїни», – відповідає флегматично». 19 кілометрів до Кривопілля віз їхав чотири години.
Із дорогами на буковинському березі Прута було ще гірше. Навесні 1933 р. «Голос Буковини» писав: «Нестача хороших доріг.
Останнім часом гірські дороги так зіпсував Черемош, Путилівка і інші води, що сполучення між горами і долами практично неможливе. Ними небезпечно пересуватися». І ще цитата, вже за червень 1933 р.: «Вся Північна Буковина в болоті, ніде гарної дороги (немає). Року 1914 розпочато будувати дорогу через Кліводин до Давидівки, і з того часу ніхто цим не цікавився. Селяни скаржилися – безуспішно». Тому транс­портом №2 на Буковині після потяга був аероплан.
У Чернівцях при університеті працювала льотна школа для цивільних, була широко поширена авіапошта. Діяло декілька аеропортів. Корів зі злітної смуги в селі Рогізна селяни погоджувалися забрати тільки тоді, коли ба­чили, що наближається літак. Перші міжміські автобусні рей­си на Буковині почалися тільки 1930 року, зв’язавши Чернівці з Сучавою, Клуж Напокою, Дорохоєм та іншими містами сучасної Румунії.
До 1935 р. Гуцульщиною курсували автобуси «Коломия – Космач», «Коломия – Кути», «Косів – Жаб’є», «Делятин – Ворохта», «Ворохта – Жаб’є» і «Ворохта – Заліщики». Пізніше з’явився маршрут «Коломия – Городенка – Заліщики». Графік руху діяв пів року – на зимовий і літній сезони. Пасажирам, які їздили автобу­сами часто, пропонувалися місячні абонементи. На маршруті «Коломия – Кути» абонемент коштував 37 злотих і 25 грошів. За «Коломию – Косів» платили 30 злотих. Найдешевшим був абонемент у Яблунів – 12 злотих.

ПРАВИЛА В САЛОНІ

Новий вид транспорту вимагав нових умінь і звичок. Потенційних пасажирів вчили елементарному. Щоб зупинити автобус, слід стати на зупинці, розташованій на потрібному боці дороги, і, побачивши машину, підня­ти вгору руку. Щоб вийти не на кінцевій, треба повідомити про це кондуктора. Автобуси зупи­нялися лише на офіційних зу­пинках.
Поступатися дамам місцем не було прийнято. Стоячих паса­жирів на міжміських маршрутах не брали – надто небезпечно. До виходу на потрібній зупинці люди пробивали шлях за допомогою парасольок, а пасажир, який сидів ближче за всіх до кондуктора, повинен був смикати того за пальто, вимагаючи зробити зупинку. Автовокзалів не існувало, з великих міст транспорт вирушав із різних точок. Скажімо, якщо львів’янин 1928 р. хотів поїхати в курортні Брюховичі, йому потрібно було на Маріацьку площу. Збираючись у Стрий, Яворів або Золочів, він ішов до Музею художніх промислів.
Вчити доводилося і персонал. Якщо в перших правилах для водіїв було всього чотири пункти (і головним було керуватися міркуваннями безпеки), то інструкції для кондукторів були довшими. Кондуктор мав бути пристойно вдягнений, на одязі носити кондукторський значок. Він не мав права подавати сигнал до руху, поки всі, хто виходив з автобуса, не вийдуть, а всі, хто заходив, не займуть сидячі місця. Заборонялося пускати в салон нетверезих, а також тварин. Заборонялося відчиняти двері під час руху, радилося застерігати пасажирів від куріння в салоні, розмов із водієм і гучного співу.

Ірина ПУСТИННІКОВА.