КОЛЕСА ПРОГРЕСУ

Якщо в Англії люди у чергах чи на вулиці заводять світські бесіди про погоду, в Україні одна з найгарячіших тем – дороги. Магічні слова «стан дорожнього покриття» викликають у співрозмовника демона гніву – і далі лише стій і сумно погоджуйся: так, усе погано, так, ходову можна залишити запросто, так, нікуди це не годиться.

КАМ’ЯНЕЦЬ І ДОРОГИ

Тема ця вічна. В сенсі – СПРАВДІ вічна.
З дорогами на наших землях погано було й раніше. Наскільки? А ось наскільки: декілька століть тому вибратися з Кам’янця, аби «покататися» кудись деінде, було справою ризикованою. Ті, які подорожували самі, часто ставали мішенями для злочинців. Річ Посполита часто воювала із сусідніми державами, що лише підсилювало небезпеку на дорогах. Коли 1768 року на Поділлі почалися пертурбації Бар­ської конфедерації, комендант нашої фортеці Ян де Вітте на певний час зупинив навіть поштову службу. Відправляти листи і отримувати депеші було дуже небезпечно. Кожна зі сторін, що воювала, вважала за потрібне взяти кур’єра з поштою та листами в полон.
У холодну пору місто на скельному острові посеред каньйону справді ставало островом, відрізаним від зовнішньо­го світу. Дістатися кудись за межі Кам’янця було вкрай проблематично. Биті шляхи на Бар, Ясси, Стамбул чи Львів від снігу не розчищалися. У кореспонден­ції до польсь­кого короля, надісланій 6 лютого 1704 р. зі Львова, повідомля­ли: «З Кам’янця з 30 січня не пишуть взагалі нічого, але там зараз тихо, бо люди по такій погоді не їздять».
Та якщо на початку XVIII ст. люди по такій погоді не їздили на конях, то через два століття вони вже не їздили на автомобілях.
Селище Антоніни в Красилівському районі всіяне затишними старорежимними віллами. Це пам’ять про часи, коли тут був масштабний маєток Потоцьких. Найсимпатичніший палацик нині слугує селищною радою, відділенням поліції та біб­ліотекою. А хто ж мешкав у диво-споруді в перші роки ХХ століття, за часів графа Юзефа Потоцького? Залізні коні, от хто. Граф мав автопарк із дев’яти машин. Тож ошатна будівля з елементами фах­верка – колишній гараж. Першим «жеребцем» став американський олдмобіль, піз­ніше колекцію доповнили декілька французьких авто та лімузин.
А першим українським містом, яке побачило на своїх вулицях диво прогресу, була Одеса – ще 1891 року диво-візок без коней виїхав на Катерининську площу і зробив там декілька кіл. У машині сиділи двоє: шофер і господар «мотора», редактор газети «Одеський листок» Василь Навроцький. Диво-колісницю він побачив уперше у Франції, загорівся – і купив собі таку ж. Це була перша поява автомобі­ля як на території сучасної України, так і всієї імперії Романових. А ось про марку досі сперечаються: чи то був Benz, чи Panhard-Levassor.
Одеса стала і батьківщиною українсь­кого автопрому. Інженер, дворянин і член міського технічного товариства Василь Стасюлевич у своїй механічній майстерні 1909 р., вивчивши іноземну вантажівку, взявся створювати щось схоже. Ви­йшов перший на території сучасної Украї­ни автобус – практично копія закордон­ного аналога. Одеським ноу-хау був тільки радіатор, громіздкий, але тому й унікальний.
У «Газеті Львівській» від 18 серпня 1897 р. писали: «Автомобіль, візок, що рухається автоматично, за допомогою бензинового мотора, має днями з’яви­тися на вулицях Львова. Автоматичний цей віз везе з Парижа пан Одрживольскій, власник нафтових копалень». 37-річний інженер Казимир Одрживольський їздив на «Бенц Вікто­рії» – і був одним із перших галицьких автомобілістів. Майже всі вони займалися нафтою.
Незабаром їздити по «мотор» у Париж не було потреби: машини привозила фірма «Перший Галицький З’їзд Автомобілістів і Спортивних Товарів», що розташо­вується в Перемишлі на вул.Добромильській, 12. «З’їзд» влаштовував показові проїзди автомобілів, що розвивали швидкість до фантастичних 60 км/год. – на подив присутніх. Наприкінці ХІХ – початку ХХ століть машини називали «самохід», «самопоїзд» або «самобіг».

УДАР ПО БЕЗДОРІЖЖЮ

Спортивною модою початку ХХ ст. були автопробіги – ними били по бездоріжжю в багатьох країнах, за перегонами Париж – Пекін стежив весь світ.
На території України перегони теж влаштовувалися. Учасники літнього автопробігу 1910 р., скажімо, недобрим словом довго ще згадували під’їзди до Чернігова. Дощі перетворили дорогу на місиво. Головний автомобіль перекинувся і впав під укіс. Поранених членів екіпажу, серед яких був журналіст Юрій Бє­ляєв, доставили в Чернігів. Зламані реб­ра, пошкоджена нирка і перелом ключиці – в екіпажу. Автомобіль же відновленню не підлягав. Це ще не все: під нещасливим Черніговом у гонщика Віленського лопнула шина, у Цейтшеля зламався радіатор, у Ерле – кермо, а автомобіль графа фон Мекка ледь не налетів на жебрака. Жебрак і механік зазнали ударів, у машини лопнув циліндр, «пасажири відбулися переляком».
Привітати змучених спортсменів ви­йшов ледь не весь святково прикрашений Чернігів, який нічого не підозрював, по­яву кожної машини зустрічав військовий оркестр. Поки учасники автопробігу снідали в міському сквері, їхні автомобілі охороняли від роззяв військові команди.
Пробіги порушували дуже хворобливу і в ті роки тему доріг. Мало було купити диво техніки – треба на ньому ще десь їздити. Вкрай рідко можна було побачити машину між містами.
Грунтові або покриті вапняною щебеневою кіркою дороги розмивалися дощами до стану рідини. Транспорт, хоч автомобільний, хоч гужовий, брався об’їжджати багно, часто роблячи нову колію поруч із трасою. Тому в державних доріг І класу в Російській імперії була смуга відчуження 120 метрів – щоб саморобні колії не потрапляли на чужі приватні володіння. Навіть заштатні дороги мали смугу відчуження, але вже 30 м шириною.
Найширшою з українських доріг тоді було Варшавське шосе, що бігло з Києва на захід (нині це частина автошляху Київ – Чоп) – цілих 5 м. Із боків були грунтові узбіччя 4-5 м шириною. Сніг із шосе не прибирали.
У населених пунктах ситуація була не кращою. 19 січня 1913 р. газета «Ранній ранок» повідомляла: «В Подільській губернії тонуть в багні на вулицях і дорогах. У міс­течку Жванчик потонув селянин Гринчевський. У містечку Пиків (нині це Вінниччина) фельдшер Євтуха знайдений потонулим у калюжі багна. Нещасного запросили в сусіднє село до хворого, і на зворотній дорозі звалився у непрохідну грязюку».
Заправок не існувало, тому весь необхідний бензин доводилося возити із собою. Звичні до коней дороги були всіяні цвяхами, що повипадали з підков, тому шини автомобілів часто проколювалися.

ПИТАННЯ ГРОШЕЙ

У США 1914 року налічувалося вже 1,7 млн авто, тоді як у Російській імперії – лише 13 тисяч. Усе впиралося в гроші. Автомобіль «Форд-Т» в Америці міг собі до­зволити кваліфікований робітник – його вартість дорівнювала зарплаті за півроку. В імперіях Романових і Габсбургів машину собі могли дозволити лише вершки суспільства. Найдешевшими були двомісні залізні коні – такого можна було купити за 2500 карбованців. Це приблизно дві річні зарплати дрібного чиновника чи вчителя. Прислуга отримувала 150 крб на рік, кухар – 170, поліцейський – 500.
Екіпаж на чотирьох обходився вже в чо­тири-п’ять тисяч крб, а його річне обслуговування – близько 400-500 крб. Шофер «тягнув» на додаткові 700 крб щорічно.

ПРАВИЛА ДЛЯ ВОДІЯ

А як з атласами доріг, на що орієнтувалися подільські мандрівники в ту епоху? На «Поштові дорожники». Карт у них не було, зате були списки трактів із переліком станцій і заїжджих дворів по дорозі, а також вказівками кілометражу.
Перші правила дорожнього авторуху, як і водійські права, почали з’являти­ся наприкінці 1900-х рр. Спиралися вони на вже існуючі правила про заходи без­пеки та порядку під час руху на вулицях, що розповсюджувалися на візників, пішоходів, а з кінця ХІХ ст. – ще й велосипедистів.
Правил існувало небагато, і вони не були уніфікованими, кожне місто стверджувало свій звід. Скажімо, в Рівному міська Дума прийняла такий 1911 року. Могла б так не поспішати: 1914 року в місті налічувалося всього три автомобілі. В кодексі водія йшлося: «Особа, яка бажає отримати квиток і ярлик на право їзди автомобілем по м.Рівне, має подати Міській Управі заяву про це і внести збір на користь міста. Перед видачею дозвільного квитка і ярлика Управа може через уповноважених нею осіб провести випробування в умінні шофера керувати автомобілем, а також упевнитися в надійності автомобільних гальм, і в залежності від результатів випробування, видати квиток і ярлик або відмовити у видачі таких. Обов’язкова їзда по правій стороні ву­лиці; швидкість руху автомобілів і автобусів по місту не повинна перевищувати 5 верст (верста – 1,06 км) на годину. У разі занепокоєння коней при русі автомобіля, останній зобов’язаний негайно зупинитися і припинити роботу мотора».
На межі ХІХ-ХХ ст. іспитів здавати ще не потрібно було, подобу автомобільних прав видавали кожному, хто мав 18 і більше років, не мав судових справ і здавався адекватним. Але ситуація швидко змінилася. У Києві права видавала сувора технічна комісія міського клубу автомобілістів – і тільки після іспиту, що складаєть­ся з двох частин. Так-так, теорії та практики. Деяким претендентам доводилося перездавати і по п’ять, і по десять разів. Із 1909 по 1914 рік було видано близько 600 водійських посвідчень.
Міські ради в той час самі призначали граничну швидкість руху автомобілів. Скажімо, в Станиславові (сучасний Івано-Франківськ) по вулицях Липовій і Голуховського (нині це вулиці Шевченка та Чорновола) дозволявся проїзд на швидкості не вище як 6 км/год. Порушників чекав штраф 500 злотих або два місяці за гратами. За в’їзд на частину вулиці Липової, закритої для автомобілів, чекала ще суворіша кара: 1000 злотих штрафу або арешт до шести тижнів.
«Одеський листок» у грудні 1912 р. згадував німецьку новинку – вказівник напрямку їзди. Схематична рука кріпилася до машини, тож водій міг не сигналити про поворот, розмахуючи власними руками.
Із часом отримати права ставало важче. У міжвоєнні роки в Західній Україні для цього треба було здати іспит, пройти медкомісію і надати видане церквою «свідоцтво моральності» – опис особис­тісних рис претендента.
Більшість авто як Поділля, так і України дуже постраждали у Першу світову. Тож 1922 р. в Кам’янці запрацював авторемонтний цех при чавуноливарному і механічному заводі «Мотор», що діяв із 1918 р. Сюди привозили понівечені автомобілі та запчастини – і з декількох інвалідів автопрому збирали одну машину. Але це вже зовсім інша історія.

Ірина ПУСТИННІКОВА.