Субота, 15 Червня 2024 р.
17 Серпня 2023

СТРІМКА П’ЯТДЕСЯТИЛІТНЯ ЛАНЬ

Днями виповнюється 50 років із часу, коли міст «Стрімка лань» з’єднав два береги Смотрича. «Подолянин» розповідає історію створення цього інженерного дива.

МІСТУ ТРЕБА МІСТ

Кам’янець-ПодільськийУ 1960-х Кам’янець укотре задумався про зведення нового мосту через скелястий каньйон Смотрича. Кількість транспор­ту зростала, зростало й наван­таження на Замковий (у народі «Турецький») міст. Це питання порушували і на рівні області. Скажімо, 9 червня 1965 р. на тех­нічній раді обласного відділу будівництва й архітектури Хмельницького облвиконкому. До вивчення питання підключився інститут «Укргіпродортранс». Розглядалося два місця для побудови нової транспортної артерії. Одне – у північній тоді частині Ка­м’янця, дещо вище від кладки на Зіньківці на Польських філь­варках. Друге – у південній час­т­ині міста, в районі тодішньої вул.Загородньої. Не пригадуєте таку? Звісно, вона давно перетворилася на проспект Грушевського. Отже, спеціалісти інституту вибрали точку на півдні міс­та. Головним аргументом послугував той, про який ми згадували в «Подолянині» в червні цього року: саме в районі села Смот­рич, Кубачівки та Циганівки планувалося зводити великі масиви багатоквартирних будинків, де б жили працівники декількох заводів, що будувалися на півдні Кам’янця. Архітектурно-планувальну частину проєктного завдання мостового переходу, який продовжував би вулицю Загородню, було розроблено проєктним інститутом «Укрпроєктстальконструкція». Згідно з планами, довжина мосту мала бути 357,8 м, а підходів до нього – 292,2 м.

ЧОТИРИ ПРОЄКТИ ДЛЯ КАМ’ЯНЦЯ

Загалом було створено де­кіль­ка проєктів майбутнього мос­ту. Згідно з першим ва­рі­антом, міст мав нагадувати зна­менитий «Golden Gate» у Сан-­Франциско. Науковими термі­нами такий тип називається «вантовим». Як правило, він має одну або дві опори-пілони, від яких до дорожнього полотна йдуть прямолінійні сталеві ка­нати-ванти. Такі мости мають меншу жорсткість і відносну нерухомість дорожнього полотна. Перший варіант мав за проєктом прольоти 70 м х 150 м х 70 м.
У другому запропонованому варіанті конструкція складалася із залізобетонної монолітної ар­кової споруди прольотом 140 м. Зверху мала бути збірна над­арочна споруда з типових по­передньо напружених блоків. Перший варіант був більш економним, плюс краще розробленим. І мали б кам’янчани нині не «Стрімку лань», а свої «Золоті ворота», якби експертиза Міністерства комунального господарства УРСР не відправила обидва проєкти на доопрацювання.
У кінцевому висновку від 10 серпня 1965 р. сказано, що було повторно представлено кошториси щодо обох варіан­тів і рекомендовано до затвердження все-таки другий варіант мосту. Після переробки він ви­явився більш економічним. Але з’явилося ще два нові проєкти! Третій варіант пропонував балочну систему з будівництвом високих (понад 60 м) опор із про­льотами 30 м між ними. Цей варіант навіть не розглядали через зону Вранча: наш регіон вва­жався сейсмонебезпечним. Нарешті в четвертому варіанті про­пону­валося звести сталевий під­вісний міст. Та розрахунки цього проєкту потребували коригування.
Отже, 1965 р. було вирішено звести бетонний арковий міст.
1 січня наступного 1966 року головний архітектор Кам’янця-­Подільського Ізяслав МЕДВЕДОВСЬКИЙ писав, що «позитивно рухається питання про будівництво мосту через Смотрич». Пізніше відбулася сесія міськ­ради, котра дала старт будівництву мосту поблизу Куба­чівки.
Але будівельники, які працювали на об’єкті, зводили зовсім інший міст – новаторський, не схожий на жоден із чотирьох попередніх варіантів. Як так ста­лося?

OPUS GRANDE ЕГОНА ЮКСА

ЛюксембургЩоб зрозуміти це, нам доведеться перенестися в часі – в 1957 рік. І у просторі – на 1712 кілометрів на захід. Ми в Люксембурзі, однойменній столиці карликової держави, яка в після­воєнний час стала столицею Європейського об’єднання вугілля і сталі та Європейського співтовариства з атомної енергії. Прообраз майбутнього ЄС народжувався у старовинному місті, яке за своїм рельєфом дуже нагадувало Кам’янець. Місту, яке прихистило штаб-квартири важливих інституцій, дуже не вистачало мосту над 75-метровою долиною Пфаффенталь із річкою Альзетте. Потрібно було сполучити старі квартали Кірхбергу з районом Лімпертсберг. І уряд Люксембургу оголосив конкурс. На нього надіслали аж 69 проєктів. Переміг варіант від 30-річного німецького архітектора Его­на Юкса (1927-2008). Той вчився у видатного швейцарця Ле Корбюз’є і спеціалізувався власне на будівництві мостів. Люксембурзький міст, котрий потім пофарбують у яскраво-червоний колір, став для Юкса opus gran­de, головною роботою його життя. Хоча в доробку архітектора були й інші видатні проєкти, як-от футуристичний вантовий Кьольбрандбрюкке в Гамбурзі.
20 квітня 1962 р. почалися ро­боти над фундаментом. Компоненти подвійних коробчастих балок, які утворюють конструкцію мосту, спочатку зібрали у ФРН, а потім транспортували сегментами розміром 3х13 м на місце потягом і автотранспортом. Люксембурзький міст отри­мав свою назву на честь Великої герцогині Шарлотти 20 червня 1963 р., коли була встановлена перша секція опорної конструкції. Остання коробчаста балка була піднята на місце 28 жовтня 1964 р. Із загальної ваги мосту 5200 тонн 4785 тонн приходиться на сталь.
Будівельні роботи були завершені 2 червня 1965 р. Міст пройшов тест на перевантаження: по ньому одночасно проїхали 12 танків M48 Patton, кожен вагою 42 тонни. 24 жовтня 1966 р. міст відкрили для руху автомобілів, пішоходів і трамваїв. Яск­равий колір мосту обрали не просто так: червону фарбу гарно видно навіть у погану погоду та туман.
2016 року до 50-річчя мосту в Люксембурзі випустили поштову марку з малюнком німець­кої художниці Аніти Вюншманн та пам’ятну монету номіналом 2 євро.
Цифри, пов’язані з мостом, вражали сучасників: довжина – 355 м, висота – 75 м, похилі ноги – 40,6, та 38,7 м – у висоту. Дорож­нє полотно складається з ортотропної сталевої плити, яку підтримують дві паралельні коробчасті балки по 6 м завширшки. Ширина пішохідних доріжок спершу була 2,1 м, а після ремонту в 2015-2018 рр. (його вартість становила 40 млн євро) збільшилася до 3,69 м із південного та 2,55 з північного боку. Через те, що міст облюбували самогубці (про це навіть є короткометражка режисерки Женев’єви Мерш від 1991 р.), 1993 р. було зведено бар’єри безпеки зі скла висотою 2,7 м.

ДО ЮВІЛЕЮ НЕ ВСТИГЛИ

Фото неймовірного мосту ще на етапі його будівництва розлетілися по спеціалізованій пресі всього світу. Хтось із працівників Інституту електрозварювання АН України міг бачити таку статтю або поштову марку, випущену 1966 р. А може, це був працівник Мостозагону №2, адже саме інститут електрозварювання ім.Патона та Мостозагін №2 і значаться авторами нового проєкту кубачівського мосту. Бо повірити в раптовий збіг у такій непростій царині як мостобудування дуже складно.
На сесії міськради від 19 лис­топада 1968 р. було вирішено, що до квітня 1970 р., до гучного відзначення сторіччя Володимира Леніна, міст буде зведено. Та не все сталося так, як гадалося. Будівництво затягувалося. Роботами займався київський трест Мостобуд №1 під керівництвом Ісака БАРЕНБОЙМА.
Останній блок монтажники Мостозагону №2 встановили аж 21 серпня 1973 року. 50 років тому. Після цього два осінні місяці тривали завершальні ро­боти. І от нарешті 3 листопада 1973 р. відбулося випробовування мосту фахівцями київського НДІ ім.Шульгіна. Танки Patton по мосту, спроєктованому в інституті Патона, не пус­кали, але тричі проїхали вісім КамАЗів, навантажених по 25 тонн кожен. Невдовзі міст урочисто відкрили.
А вулиця Загородня, котра ве­ла до мосту, тим часом перетворилася на проспект Леніна. По ньому, як і по мосту, 1980 р. пронесли олімпійський вогонь, і подивитися на таке видовище зібралася ледь не половина міста.
Із вересня 1996 р. на мосту по­чав діяти банджі-джампінг. Із 8 жовтня 2004 року міст перебуває не в комунальній, а в державній власності.
Міст у мирний час дуже лю­били повітроплавці. Перший проліт під ним відбувся 29 червня 1999 р. 6 листопада 2004 р. під мостом пролетіли відразу три зв’язані кулі. Для майже всіх пілотів теплових аеростатів було ледь не справою честі пролетіти під «Стрімкою ланню». Найбільше таких польотів (понад 20) здійснив кам’янчанин Сергій ГНАП.
Люксембурзький міст має дов­гу назву, та народ називає його просто Червоним. У нашого двійника офіційної назви не було – міст собі й міст. «Стрімкою ланню» його почали називали вже у ХХІ столітті.

ПЛАГІАТ ЧИ ЗБІГ?

При зведенні сплагіаченого проєкту було втілено чимало новаторських для срср підходів. Революційним підходом вва­жали використання в трьохпролітній рамній системі мосту ортотропних плит зі спеціальних низьколегованих сталей. Це доз­волило обійтися без залізо­бе­тону при настиланні головної час­тини мосту над річкою. Згадаймо Люксембург: саме з такого ж ма­теріалу був зроблений і міст Великої герцогині Шар­лотти. По­вірити у збіг уже не вийде.
На кам’янецькому мосту впер­ше в срср застосували навісне монтажне зварювання стиків головних балок, зварювання сталі різних марок. Це здешевило про­цес будівництва.
Ще одним новаторським підходом було застосування бісталевих конструкцій, створених із поєднання двох металів – для кращої термостійкості.
Давайте порівняємо основні характеристики двох мостів:
• відстань між опорами: 152,56 м – у Люксембурзі, 174 м – у Ка­м’янці;
• протяжність мосту: 355 м – у Люксембурзі, 380 м – у Ка­м’янці;
• загальна ширина мосту: 25 м – у Люксембурзі, 19 м – у Ка­м’янці;
• ширина тротуарів: 2,1 м – у Люк­сембурзі (до ремонту), 2,5 м – у Кам’янці.
І якщо висоту Червоного мосту знають точно – 74 м, то достовірних даних про висоту «Стрімкої лані», здається, не існує. У «Книгу рекордів України» Григорія Маценка наш міст свого часу потрапив як найвищий в Україні – 70 м. Станіслава Папевська в путівнику «Кам’янець-Поділь­-сь­кий» (2003 р.) згадує про 60 м.
А в рекламі банджі-джампінгу 1996 р. йшлося про 54 м. Шкода, що точних даних немає, але якими б вони не були, «Стрім­ка лань» уже майже рік не є найвищим мостом України – після введення в експлуатацію 151-мет­рового вантового мосту через Дніпро та Старий Дніпро в За­поріжжі 22 січня 2022 р. Висота дорожнього покриття цього мос­ту над водою – лише 24 м.

Ірина ПУСТИННІКОВА.